在工业时代以前，幸运者和不幸运者交通速度的差别也就 是马的平均速度和人的平均速度的差别：富人骑马，穷人步 行。并且这种分化持续了几个世纪，正如法国哲学家保罗·瓦 亚里在本世纪初写得那样，“拿破仑并不比尤利西斯移动的更 快”。但是在上一个世纪，这种差别已经爆炸性地扩大了。随 着财富一起变换的最大速度从马到火车到汽车到喷气式飞机而 高涨，伴随着每一次替换都增加了对燃料的需求。穷人仍然以 大约和以往一样的速度在走路，但是富裕者却已经从时速为 10公里的一匹马的速度，增加到时速为1000公里的喷气式飞 机的速度。

　　富裕者的历史迸步大致与世界经济阶层交通方式的进步相 伴而行：走路的穷人，乘用自行车、火车、公共汽车的中等收 入阶层和驾驶轿车的消费者阶层，最后，消费者阶层中的最富 有者，形成了乘喷气式飞机环行全球的富人阶层。在这个阶梯 上每向上一步；环境就相应地遭受更多的来自于燃料燃烧的空 气污染。步行和自行车实际上不会导致生态损害，除了个人膳 食外也不需要什么燃料。对于城市运行来说，公共汽车、地铁 和有轨电车，每人每公里使用的能量是私人轿车所用能量的 1／8。对于长途旅行来说，火车和公共汽车只需用商业喷气式飞 机能量的1／10——私人飞机能量的1／27。

　　当然，步行的穷人几乎没有流动性，他们中的许多人从没 有去过离他们的出生地超过100公里的地方。他们不易于找到 工作、上学和到达诊所，以及把他们的抱怨传达到政府办公 室，或者通过扩大旅行经历而开阔视野之类。而这些都是由于 缺少运输工具而被严重地阻碍了。他们居住在类似于皮尔科马 亚、“鸟河”——位于安第斯山脉的一个与世隔绝的迎风狭谷 样的地方。在那里，只有步行穿越牧羊人的小屋和勉强度日的 农民房舍之间的广阔区域才能得到生活必需品，这使生存成为 一种挣扎。社会性的拜访成为极罕见的事情。

　　中等收入阶层，特别是在中国，短途旅行主要依靠自行 车。就单位公里的消耗来讲，自行车比任何其他交通工具都要 便宜。在大多数第三世界，新车的花费一般少于100美元。由 于需要的重量较轻，生产自行车只需要少量的材料并且因为它 的简单性而使修理相对容易。印度的自行车修理者在遍及全国 的街头巷尾摊开一张席子，摆几样工具就可以修理自行车了。

　　在铁路存在的地方，中等收入阶层乘坐火车做较远的旅 行。例如印度和中国的铁路系统，每天运送数百万的人，使他 们流动到工作地或运送货物到市场。对于消费者阶层来讲，这 些铁路系统似乎过于拥挤和效率低下，但是考虑到它们的低消 耗，它们则运行得非常好。公共汽车和货车、卡车、改装的吉 普以及许多其他的交通运输工具，一直在运送那些中等收入阶 层的人到达行程的某个地方。

　　这些火车和公共汽车与那些工业化国家现在所使用的运行 方式相比是浪费的、污染的和危险的：车门上也扒满人的公共 汽车把黑色油烟排到拉各斯、卡拉奇、危地马拉城和数百个其 他城市的街道上。但是整体来讲，用这些过时的工具组成的交 通系统，其污染远远小于世界上成群结队的私人轿车的污染， 并且他们为中等收人阶层提供了能支付得起的去工作、学校和 商店的途径。

　　相反，消费者阶层使用的交通方式——私人汽车和飞机 ——对于全世界的人们来说，如果不破坏大气和把大面积的土 地变成公路就绝无可能。我们消费者阶层的成员几乎进行着全 世界的驾驶活动。在1988年，北美和西欧人均行驶超过4000 公里，而在可得到数据的发展中国家，人均只行驶1000公里 或更少。日本，由于它卓越的以自行车—铁路为基础的交通系 统，居于中游，人均为2510公里。（见表6—1）

表6—1 若干国家的人均汽车使用量。1988①

①一些国家是几年前的

　　在北美和澳大利亚几乎每个家庭都拥有一辆轿车，而且数 量正在上涨的大部分西欧家庭也是如此。在日本，这个份额从 1970年的20％跃升到1988年的72％。汽车阶层正在西欧以及 南韩和巴西等新近工业化的国家迅速地扩展。在消费者阶层的 上层，家庭正在增添第二辆轿车。1／5的法国人和半数的美国 至少拥有2辆轿车。实际上，2／3的美国新住宅的车库都有两 个车位。

　　在全世界，汽车工业的巨大市场成就已经使人们把机器形 象变成了文化的偶像。正如法国哲学家罗兰·巴特所说，“今天 的车辆几乎是伟大的哥特大教堂的精确等价物……被一些名不 见经传的艺术家怀着激情所设想，并被一个在用途或形象方面 把它们当做纯粹的神奇之物来欣赏的群体所消费的一个时代的 至上的创造物。

　　在向很少使用汽车这个尤物的城市居民普及高性能的交通 工具的过程中，汽车商人使用的象征高于物质的技巧是显而易 见的。在日本和印度，年轻的职员用可调负载的漫游车 （Range Rovers）和吉普车来培养一种爱好户外活动的形象。在 美国，轿车购买者已经在寻找狂饮燃料的高功率发动机——自 从1982年以来，美国轿车加速到高速公路的允许速度的平均 时间已经逐年下降。除此之外，美国城市居民又在以前所未有 的热情购买轻便卡车（pickup trucks），尽管同载人轿车相比它 能节约25％的燃料。自从70年代以来，这种轻型卡车在汽车 销售份额中所占的比例已经增至原来的三倍，并且现在已经占 所有上路的个人车辆的18％。欧洲的道路塞满了从前只在美 国才常见的大轿车，同时，适于比赛的宝马汽车的销量在80 年代的日本上升了十倍。

　　不管我们驾驶豪华车还是简便车，全部属于汽车阶层的我 们承担着为灾难祈祷的责任。我们的4.5亿辆机动车对每年25 万起的交通事故，来自矿物燃料的全球二氧化碳排放量的 13％和绝大部分的地方空气污染、噪声污染以及酸雨等负有直 接的责任。

　　供给载人轿车的燃料占世界石油消费量的1／4以上，并且 生产他们又消耗额外的能源。不论在哪里，从地球中开采出这 些燃料全都对生态系统造成了威胁，并且当石油公司开采了易 开采地区的石油后，他们又要向海洋或遥远的阿拉斯加冻土带 或厄瓜多尔雨林之类的野地钻探。同时，石油提炼在美国的制 造业中，在能源密集度方面名列第一位，在总的毒性发射方面 名列第四位。

　　在1990年，制造一辆标准的美国轿车需要1000公斤的钢 铁和其他金属以及100公斤的塑料。这些材料使汽车工业成为 这个国家主要的金属消费者和大量塑料的使用者之一。像石油 生产一样，金属和塑料生产也是高影响产业（high-impact en terprise），在美国的制造业中，它们在能源密集度方面分别名 列第二位和第五位。同时，金属生产在总的毒性发射方面占第 三位。

　　除了汽车造成的污染和他们耗费的资源以外，容纳它们对 土地也有深刻的影响。在美国，道路、停车场和其它用于轿车 的地方占据了城市空间的一半。并且在全国范围内，铺筑过的 路面覆盖了比乔治亚州还要大的区域。汽车所到之处，铺筑的 地面就扫荡了这里的土地——田地变成了停车场，森林变成了 汽车道。从1970年到1988年——当许多美国州际高速公路系 统开通之后——在美国北部铺筑的道路增长了61％。在同一 时期，西欧增加了一倍多，日本铺筑的道路里程增加到原来的 五倍。

　　轿车也重新改造了社会和日常生活的性质，随着城市的蔓 延，公共交通系统开始萎缩，而郊区购物中心却成倍地增加， 甚至工作场所也开始分散；例如，现在，在圣弗兰西斯湾地区 的居民仅有一半在他们居住的城市工作。私人轿车的巨大流动 性具有延长人们活动的距离而不节省他们的时间的自相矛盾的 效果。例如在80年代末，一项关于使用时间的调查发现，在 轿车拥有量很多的美国和在轿车拥有量很少的苏联在平均来往 次数上差别极少。苏联居住在远郊的城市居民步行或乘坐公共 汽车一般是单程半个小时；而美国人也需驾驶同样长的时 间。

　　在迅速扩展的北美和澳大利亚的郊区，延长活动距离的后 果是显而易见的。在这里，去工作场所、学校或去剧院，乘坐 公共交通工具几乎是不可能的。这样，轿车引起的蔓延使轿车 必不可少。甚至在公共交通仍然占优势的日本，汽车的影响也 被察觉到了。随着餐馆、酒店和其它交通工具从火车站转向高 速公路，乘坐火车度假变得日益困难。

　　对于消费者阶层来讲，远距离地往返、城市大幅度地蔓 延，以及正在恶化的交通拥挤转化成了在轿车里的时间；工作 的美国人现在每周要在轮子上面花费九个小时。为了使这些远 离家庭的家更舒服，轿车制造者和驾驶者在车上堆积着可供选 择的东西。新型的装有空调的美国车，从1960年的5％上升到 大约92％。空调轿车对气候变化的影响是使大气层中消耗臭 氧的氟氯烃增加了2／3。高密磁盘游戏机在90年代末有望进入 最新型的轿车，并且微波炉和电话也将不会落后太久。这种趋 势的逻辑结论在一个汽车分析者称为的“车茧”的现象中体现 得很明显，在“车茧”里，驾驶者把它们的有四只轮子的东西 变成用咖啡制造机、传真机、电视机和其它现代家庭的小玩意 装备的电子茧。

　　在汽车阶层的顶层，是坐着喷气飞机环游全球的富人阶 层，他们比其它任何团体移动得都远、都快，当然也得付出更 高的环境代价。飞机旅行正在飞速增长；乘客数目在80年代 后期每年增长5％，而到了80年代末，世界各航线每年售出 10亿多张机票。在1990年，旅行者乘坐飞机飞行了1.8万亿 公里——是人们1950年飞行距离的52倍。而且这种旅行大部 分是被一小批能够支付起经常性飞机旅行的人所享用。例如， 仅400万美国人，就占用了国内航班机的41％。

　　飞机旅行甚至使驾驶轿车对于环境的危害也显得温和得 多。飞机比之轿车，每公里运送一个乘客要多使用40％的燃 料；并且飞机旅行的到来不是以损害轿车旅行为代价的，而是 以损害火车和公共汽车旅行为代价的，从而用能源最密集的长 途旅行形式代替了能源最节约的长途旅行形式。虽然飞机不会 在人们呼吸的地面上大量污染空气，但是它们大量地污染了高 空。

　　飞机对全球范围内来自于矿物燃料的3％的碳排放量负有 责任，并且其他的排放物可能大大地增加了它们对全球变暖的 责任。像瑞典的研究者——化学家罗伯特·埃利认为在飞机飞 行的高度排放出的氧激起了两个危险的链锁反应。第一个是在 对流层产生了“有害的”臭氧（在这一层臭氧是潜在的温室气 体），第二个是在平流层毁坏了“有益的”臭氧（在这一层， 臭氧保护地球免受有害紫外线的辐射）。飞机旅行，像私人轿 车旅行一样，它对资源的使用和它对环境的污染方面是这样的 密集，以至于一个全世界的人都乘坐飞机环球飞行的未来似乎 是一个不可想象的未来。

　　通过对比，中等收入阶层的自行车、公共汽车和火车，如 果用最新的技术使之现代化并用偶尔使用轿车和飞机作为补 充，似乎能够为全人类提供环境健康的运输。这些交通方式在 资源的使用和有效率地把人们送达目的地方面是节约的。当 然，减少对汽车的依赖，也将意味着使城市蔓延倒转，因为为 了居民能够靠步行和骑自行车做很多差事，需要一个精心规划 的、紧凑的社区。

　　统一运输的可供选择的办法对一些城市来说已经为时不 远。在瑞典，斯德哥尔摩正竭尽全力地鼓励步行、骑自行车以 及在漫长的冬季通过滑雪来往于全国各处。穿过停车场延伸的 路线环绕着许多建于其上的城市孤岛。并且斯德哥尔摩的商业 区交织着自行车道、宽阔的人行道和步行区。公共汽车快速地 穿越各大城市，而且国家的汽车和火车站位于城市的中心，人 们来来往往不仅靠步行和自行车，甚至还靠爱斯基摩小艇穿过 城市的许多沟渠和水道。在依赖汽车的北美、波特兰和多伦多 正在遏制汽车的蔓延，他们在使人们走出轿车，以及促进用公 共汽车和铁路旅行方面已经持续工作干了20年，在空气质量和 城市风貌方面取得了显著的成就。像斯德哥尔摩一样，这些城 市证明了汽车对于城市来说，与其说是福利不如说是障碍。

　　显然，把消费者阶层的交通系统从轿车和飞机转向自行 车、公共汽车和火车是一个激进的意见。只有紧密的和组织得 好的公众压力才会带来这样彻底性的变化。幸运地是，全世界 的数千人民已经在从事这项斗争。当他们的数量数以百万计的 时候，这种转变可能很快就会到来。

　　一些人在榜样的带领下默默地为之奋斗着。马克·斯金纳， 马萨诸塞州波士顿市高级中学的一位物理教师，在1991年卖 掉了他的轿车，现在每天骑13公里的自行车去上班。消费者 阶层中数百万的其他拥有轿车者把它们放下，而以步行、骑车 或乘坐公共交通工具往返于工作和其它目的地之间。以迈克 尔·里普洛格尔——一个以马里兰州交通运输的规划者为代表 的一些积极分子，在80年代初开创了一个组织，这个组织用 船从美国运送旧自行车给第三世界的健康工人和教师。它促成 的这个全国性运动已经把7000辆捐赠的自行车包装好后用船 运到了中美洲、海地和南非，帮助在那里建立了自行车商店， 并向第三世界政府提出关于低能运输工具的战略性建议。

　　带有经济倾向的交通工具改革者抱怨对轿车驾驶者常常有 利的国家税收法规，英国的地球之友（FOE）正在反对数千家 英国公司把公司的车提供给雇员所享受的减税政策，其他组织 也在地方或区域的范围内工作着。例如，英国FOE的地方分 会，正在敦促城市议会制定明确的减少轿车交通的规划目标； 南非约翰内斯堡的迈拉·艾尔伯森正在大力推进教育驾驶车与 骑车者分享道路这样的基础性工作；而科罗拉多州博尔德的南 希·杜特科，为步行者权力进行的斗争是如此的艰难，以至于 最后该州雇用她为一个内部辩护士（in—house advocate），评论 交通计划确保它们能适合人力旅行。在削减飞机旅行方面，瑞 典走在了世界前面。1989年，这个国家开始对飞机每排出一 公斤碳氢化合物或氮氧化物征税12克朗（2美元）。

　　一些寻求变化的人为了使他们的呼声能够被听到甚至走到 了法律的边缘。埃德蒙顿的图克·冈姆伯格周游加拿大并在交 通拥挤的地方演出街头戏剧；他戴着一个防毒面具、穿着一身 白色的防毒服，他向驾车者分发“污染票”。里约热内卢的李 嘉图·尼夫斯组织了一场运动，这场运动使得市政府接受了在 主要街道上标明自行车通道的提议。当政府没有履行诺言时， 尼夫斯和他的同事们自作主张，发动了一个“自行车入内”和 在街道上涂上“强盗”字样的自行车道。类似地，在德国的汉 堡，当地居民在l991年9月堵塞130条主干道来强调他们对 于降低车速以利于步行者以及标明公共汽车和自行车道的交通 管制的要求。

　　不管他们用什么样的方法，交通改革者都有这样一个城市 幻想：这个城市不再被噪音、污物和汽车的污染所支配；这个城 市里也很少使用轿车，因为它们很少被需要。在这个城市里，我 们工作和购物就在家附近，我们乘坐公共交通做短途旅行，较长 的旅行主要通过火车。被斯德哥尔摩和多伦多等城市的成功所 吸引，并为洛杉矶和墨西哥城的交通阻塞所困扰，他们正推动一 个使全球集中的目标一致的议事日程。在汽车阶层里的我们应 当在中间程度上迎合步行阶层，乘坐自行车、公共汽车和火车。

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